Az önvezető rendszerek fejlettségét az SAE (Society of Automotive Engineers) szabvány határozza meg. A gyakorlatban ezeket Level szinteknek nevezzük, mely 0-tól 5-ig terjedő szinteket különböztet meg. A skála az emberi irányítás támogatásától (Level 1-3) a teljes autonómiáig terjed (Level 4-5).
A víziók kora
A General Motors (USA) az ötvenes évektől kiemelt figyelmet fordított az önvezetés technológiájára. 1950 és 1980 között a GM, négy különböző Firebird koncepciót mutatott be. A fejlesztési munka kiemelt témái: a gázturbinás hajtás, a repülőgépszerű dizájn hatékonysága és az önvezetés integrálása.
Az 1956-os Firebird II koncepció négyüléses családi autóként készült, teljes egészében titánból. Alacsony és széles kialakítású, elöl két nagy légbeömlővel, magas buborékos tetővel és függőleges szárnyakkal a hátsó résznél. A motor teljesítménye 200 LE (150 kW). A koncepció autó volt az első, amely a General Motorsnál mind a négy keréken tárcsafékeket, valamint teljesen független felfüggesztést alkalmazott.
Emellett egy egyedi kormányrendszerrel is rendelkezett, amelyet a „jövő autópályáján” való használatra szántak, ahol az úttestbe ágyazott elektromos vezeték olyan jeleket küldött volna, amelyek segítettek volna az autók irányításában és a balesetek elkerülésében. Ez az autó szerepel a GM szponzorált rövidfilmjében, a „Design for Dreaming”-ben.
Az 1960-as években az SRI (Stanford Research Institute), aktív kutatóintézetként különféle autonóm és fél-autonóm rendszereken dolgozott. A célok között olyan projektek vizsgálata szerepelt, melyek később az önvezető járművek vagy autonóm mobil robotok technológiai hátterét képezhetik.
Az évtized egyik legfontosabb fejlesztése a Stanford Cart projekt volt. Egy kamerával felszerelt, önállóan közlekedő kísérleti jármű megalkotását célozta. A rendszer képes volt fekete-fehér TV-kamerájával érzékelni és követni egy fehér vonalat. Alapvető képfeldolgozó algoritmusok segítségével, pedig korrigálta a mozgását.
Bár a kocsi csupán laboratóriumi környezetben, alacsony sebességgel tudott közlekedni, ez volt az első demonstráció, amely bizonyította, hogy vizuális információ alapján egy gép képes önálló iránytartásra. Ez a technológiai alap ma az önvezető járművek kamerás sávkövető rendszereinek elődjének tekinthető.
Erős alap
Az 1980 előtti autók passzív biztonsági rendszerei, főként a fizikai védelemre épültek. A hárompontos biztonsági övet a Volvo vezette be 1959-ben. Ez lett minden későbbi biztonsági fejlesztés alapja. Ugyanebben az évben a Mercedes bevezette a gyűrődő zónát, amely elnyelte az ütközés energiáját, miközben az utas cella merev maradt. Megjelentek a párnázott műszerfalak, az energiaelnyelő kormányoszlopok, a fejtámlák és a laminált szélvédők is.
Az 1970-es évek végén a mechanikus öv-előfeszítők és az első légzsákok jelentették a passzív biztonság csúcspontját. Ezzel párhuzamosan a háttérben zajlott az informatika fejlődése. 1947-ben feltalálták a tranzisztort, 1958-ban az első integrált áramkört, majd 1971-ben az Intel megalkotta az első mikroprocesszort. Az ABS, az ESP és az adaptív tempomat megjelenésével a biztonság új szintre lépett.
Az 1990-es évek végére az elektronika már az autó működésének központi eleme lett. Ezzel megkezdődött az önvezetéshez vezető fejlesztések időszaka.
Barényi Béla öröksége
Barényi Béla 1907-ben született az Osztrák–Magyar Monarchia területén, magyar családban. Mérnöki tanulmányait a Bécsi Műszaki Egyetemen végezte, majd 1939-től a Daimler Benz fejlesztőmérnökeként dolgozott több mint három évtizeden át. Nevéhez több mint 2500 szabadalom fűződik, köztük a gyűrődő zóna, a merev utascella, a biztonsági kormányoszlop és a gyermekbiztonsági koncepció alapelvei.
A gyűrődő zóna elvét 1952-ben szabadalmaztatta. A megoldás lényege, hogy az autó eleje és hátulja ütközéskor irányítottan deformálódik, így az ütközési energia elnyelődik, miközben az utascella sértetlen marad. A koncepciót először a Mercedes W111-es sorozata valósította meg 1959-ben. Bizonyítva, hogy a kontrollált deformáció mentheti meg az emberi életet.
Barényi gondolkodása forradalmasította az autóipart. Az általa megalkotott elvet azóta minden nagy gyártó alkalmazza. Munkásságát világszerte elismerték, és az autóipar hivatalosan is a passzív biztonság atyjának tekinti.
Elvei nélkül nem jöhetett volna létre az a technológiai szint, ahol ma a mesterséges intelligencia már aktív szereplőként vigyáz az emberre.
Tech cégek az élvonalban
A 2000-es évektől a technológiai vállalatok határozták meg az irányt. A Tesla, a Google (Waymo), az Uber és az Apple, szoftver alapú autonóm rendszereket fejlesztettek. Önállóan képesek érzékelni és reagálni a közlekedési környezetre.
A Tesla Autopilot 2014-ben debütált, 2019-re pedig már képes volt automatikus sávváltásra és önálló autópályás közlekedésre. A Waymo és a Cruise sofőr nélküli taxijai ma már több amerikai városban működnek, teljesen emberi beavatkozás nélkül. Ezekben nincs kormánykerék vagy pedál. A járművet szoftver vezérli lidar, radar és kamerák segítségével.
Az Uber 2015-ben kezdte el tesztelni önvezető autóit Pittsburghben majd San Franciscóban, ám a 2018-as baleset után szigorúbb felügyelet mellett folytatta a programot.
Hagyományos gyártók és a szabályozott világpiac
A klasszikus autógyártók globális piacra fejlesztenek, ahol a szabályozás országonként eltér. A fejlesztések így lassabban jelennek meg, viszont a biztonsági szint magasabb. A cél nem az ember kivonása a folyamatból, hanem annak támogatása.
A Mercedes Drive Pilot 2021-ben elsőként kapott hivatalos engedélyt Németországban Level 3-as autonóm közlekedésre, de csak meghatározott autópálya szakaszokon és sebességhatáron belül. A BMW i7 és a Volvo EX90szintén hasonló rendszereket kínál, de működésük jogilag korlátozott. A technológia ugyanakkor sok esetben már készen áll.
A Mercedes-Benz új CLA például olyan hardverrel készül, amely később magasabb önvezető szintre frissíthető. A funkciók utólagos fizetéssel aktiválhatók. A jármű képes az önvezetésre, de a felhasználó még nem használhatja, mert a helyi szabályozás ezt nem engedi.
Ez jól mutatja a különbséget: a tech cégek olyan piacokon működnek, ahol gyorsabban és „lazább” szabályozás mellett tesztelhetik a technológiát, míg a klasszikus gyártók a világpiacra fejlesztenek, ahol minden újításnak szigorú jogi, biztonsági és etikai feltételeknek kell megfelelnie.
Kína jelen van
A 2020-as évekre a kínai márkák, a BYD, a NIO, az XPeng és például a Zeekr, robbanásszerűen törtek előre. (Kínában több, mint 90 saját márkát jegyeznek, ezért kiemelkedő innovációs központ jelenleg) Ezek a vállalatok nemcsak elektromos hajtásban, hanem önvezető technológiában is élen járnak.
A Zeekr 9X 2025-ben „L3-ready” autonóm képességekkel debütált, míg a Baidu, a Momenta és a DeepRoute.ai fejlett mesterséges intelligencia szoftvereket fejlesztenek az autonóm rendszerekhez. Kínában már több nagyvárosban működnek robotaxi szolgáltatások, ahol a járművek sofőr nélkül közlekednek.
A gyors fejlődés mögött egy kevésbé szigorú szabályozási környezet áll. Kína a belső piacán rugalmasabb engedélyezést alkalmaz, így a technológiát valós közúti környezetben is tesztelhetik. Azonban a nyugati piacokra lépéskor ezek a vállalatok szigorúbb biztonsági és adatvédelmi előírásokkal találkoznak, ami lassítja a terjeszkedésüket.
Európai szabvány
Az Európai Unió szigorú jogi és technológiai keretrendszert hozott létre az autonóm járművek engedélyezésére. A 2022/1426/EU rendelet és az ENSZ WP.29 szabványrendszere pontosan meghatározza, milyen feltételekkel működhetnek önvezető rendszerek közúton.
Az EU célja, hogy a technológiai fejlődés és a közlekedésbiztonság egyensúlyban maradjon. Ezért a gyártók nemcsak technológiát fejlesztenek, hanem alkalmazkodnak a szabályozási környezethez, amely országonként különböző.
Vezető erő
Az autóipar ma már nem pusztán gyártás, hanem teljes gazdasági ökoszisztéma. A járműgyártás és az alkatrész-beszállítók, évente mintegy 4,4 billió dollár értéket képviselnek a világ gazdaságban. Ha ehhez hozzávesszük a kapcsolódó szolgáltatásokat, a márkakereskedéseket, a szervizeket, a finanszírozást, a biztosítást, a lízinget és mobilitási megoldásokat , akkor az autóipar a világ GDP-jének 6–7 %-át is eléri.
Ez magyarázza, miért zajlik ennyi fejlesztés és miért fektetnek hatalmas összegeket az önvezetésbe, az elektromos hajtásba és az intelligens hálózati rendszerekbe. Minden újítás hatással van a gazdaságra, a munkaerőpiacra és a városaink működésére is.
Az autóipar nemcsak reagál a jövőre, hanem aktívan formálja azt, mert ahol ekkora gazdasági érték mozog, ott a fejlődés sosem áll meg.
